Sicurezza & Territorio

L’attuazione del PUMS richiede coraggio e visione del futuro

By 10 Febbraio 2021 No Comments

L’approssimarsi della stagione primaverile ci darà una prima indicazione se la “rivoluzione 2-ruote” annunciata dal Sindaco Bellelli si stia muovendo nella direzione giusta. O almeno nella direzione ipotizzata dal PUMS (Piano Urbano di Mobilità Sostenibile) approvato a larga maggioranza dal Consiglio Comunale nel novembre scorso. Perché si sa che il difficile non è certo dotarsi di un Piano, quanto riuscire a metterlo in pratica.

Il dato di fatto è incontrovertibile: la qualità dell’aria e il tasso di inquinamento della nostra pianura padana sono più che allarmanti e le misure correttive che ci vengono richieste dalla Regione sono drastiche. Dìcesi secondo il PAIR 2020 (Piano Aria Integrato Regionale) di ridurre il traffico automobilistico del 50%; di potenziare il trasporto pubblico del 15% (in media gomma/ferro); di estendere le aree pedonali al 20% dei centri storici in abbinamento ad una ZTL integrale; di estendere le piste ciclabili in rapporto a 1,5 m/abitante per ottenere una quota degli spostamenti urbani in bicicletta pari al 20% del totale, il tutto entro il 31 dicembre 2021, salvo ulteriori dilazioni causa Covid.

Dunque per la Regione il tempo stringe e il PUMS – che di per sé può essere un buon inizio – dove ci sta portando? Diciamo che, mentre l’obiettivo quantitativo resta pressappoco lo stesso del PAIR – il suo orizzonte temporale è un po’ più ampio, proponendosi di arrivare entro il 2030 a un 18% del trasporto complessivo in modalità bici, quando oggi saremmo all’8%. Usiamo il condizionale e teniamo buona questa percentuale anche se i dati storici dei flussi veicolari nelle tabelle allegate al piano sono meno ottimistici, con 3.745 unità/bici vs 65.186 unità/veicolari totali per l’anno 2017/18 e ci mostrerebbero dunque una percentuale reale del 5,5%. Il dato ancor più scoraggiante è che la tendenza a favore della bicicletta nel periodo rilevato 2011 – 2017 risulta essere in calo di ben 463 unità (4.208 vs 3.745) pari all’11% circa di questa già modesta cifra. Purtroppo per lo stesso periodo ci viene anche segnalato un calo parallelo del 18% dell’utenza per il trasporto pubblico Arianna, che già a occhio non brilla certo per affollamento.

Con questi dati alla mano il PUMS spara le sue cartucce auspicando un rafforzamento del trasporto pubblico su gomma imperniato sul rinnovo del parco mobile (bus elettrici), sull’aumento delle frequenze di passaggio e sui parcheggi scambiatori (senza peraltro darci una minima idea di quante risorse sarebbero necessarie in termini finanziari) e tacendo su ogni possibile idea di ferrovia metropolitana verso Modena, non foss’altro anche a supporto della futura Facoltà di Ingegneria nei locali dell’ex-Consorzio Agrario.

Va a finire dunque che il vero asse portante del PUMS diventa la bellelliana “rivoluzione 2-ruote”, lanciata con molta enfasi comunicativa sul finire della scorsa estate in funzione dei 100 Km di piste ciclabili e con l’effettiva realizzazione di diversi nuovi tratti in sede protetta oltre a quelli – assai più numerosi – ottenuti con semplici rifacimenti della segnaletica orizzontale.

Basteranno questi aumenti dell’offerta a modificare la pratica quotidiana di un’utenza che si è dimostrata in tutti questi anni assai restia ad attuare quello “shift modale dei trasporti individuali” che viene ipotizzato dal PUMS? Sappiamo per certo però che Carpi non è un sobborgo di Amsterdam e che il freddo e le nebbie dei nostri quattro-cinque mesi invernali non giocano a favore di un epocale cambio di mentalità. Vedremo appunto con la primavera (e sarà il caso di monitorarlo attentamente) se il target primario dell’utenza-studenti nel percorso quotidiano casa-scuola risponderà positivamente e massicciamente alla suggestione delle ciclabili. Fosse così, saremmo sulla strada buona – almeno a lungo termine – con gli studenti che assimilerebbero per il proprio futuro una diversa abitudine mentale e magari nel presente potrebbero sollecitare i genitori a una mobilità alternativa nella trasferta casa-lavoro.

Certo – considerando la dislocazione attuale delle zone commerciali e l’allargamento a macchia d’olio delle realtà abitative unifamiliari – diventa difficile ipotizzare un uso significativo della bicicletta (o del trasporto pubblico) per necessità come quella di fare la spesa da un capo all’altro della città. Né gioca a favore della “mobilità dolce” l’ipotizzato trasferimento dell’Ospedale Ramazzini dal centro alla periferia, con un’ulteriore dilatazione urbana e relativo consumo del suolo (a proposito della cementificazione e del Piano Regionale per la qualità dell’aria).

Non è dunque che il PUMS sia un progetto sbagliato: è una visione urbanistica della città nel suo complesso ad essere latitante. È un centro storico svuotato, abbandonato a se stesso e ridotto a sfondo scenografico del passatempo domenicale o vetrina-contenitore di eventi spesso banali, ma anche prestigiosi come il Festival Filosofia, eppure sterili per la vita quotidiana del centro storico stesso. Sono i nuovi centri commerciali di cui non si sentiva alcuna necessità, che solo in pochissimi casi riciclano le vecchie unità produttive dismesse. Sono i confini del perimetro abitativo che sembrano dilatarsi all’infinito, con nuovi quartieri e nuove urbanizzazioni che a loro volta enfatizzano di necessità una mobilità veicolare che viene solo a parole scoraggiata.

Se c’è una cosa davvero interessante e innovativa nel PUMS è l’idea di realizzare nei prossimi dieci anni, su base di quartiere e con la premessa di uno studio pilota sulla Zona Colombo, cinque “Isole Ambientali” immaginando di poterne ridisegnare l’arredo urbano, ma soprattutto la viabilità complessiva – comprese le proposte per una piattaforma unica di sosta con l’abolizione dei marciapiedi – per “costringere” le auto ad una velocità reale di 30Km/h. Ma è un principio – quello della velocità controllata  – che dovrebbe valere per tutta la città mentre quello che si è visto finora è solo l’ipocrisia di una segnaletica di “divieti di velocità” che risulta assolutamente inadeguata e disattesa.

È invece carente nel PUMS quello che dovrebbe essere un piano strategico di ampio respiro per affrontare ad esempio il problema “auto” senza chiusure mentali: se vogliamo realizzare una ZTL in tutto il centro storico, invece di spostare semplicemente la sosta degli autoveicoli da una via all’altra perché non affrontiamo davvero il problema generale dei parcheggi? Che siano in silos (nell’area della polizia municipale / ex-Angelo Po) oppure sotterranei ai limiti del centro storico stesso (sotto Piazzale Dante o sotto Piazzale Marconi e sotto il Parco). Così che a quel punto – sono solo due esempi – potremmo toglierci il lusso di “togliere le macchine” da Viale Carducci che sarebbe una zona meravigliosa di passeggio, oppure da Via Galilei che oggi è letteralmente assediata da una sosta selvaggia.

E procedendo ancora per esempi, se il PUMS è un piano strategico di mobilità sostenibile, perché non pensare di favorire la circolazione sulla breve distanza di pedoni e biciclette interrando quei tratti della Tangenziale-Cattani che separano oggi drammaticamente le vie a sud della Tangenziale stessa (le vie delle nazioni o quelle dei monti, per intenderci). Per non parlare delle annose pendenze circa il superamento della Tangenziale-Losi verso l’area scolastica oppure il sottopasso di via Roosevelt.

Parliamo di un progetto da qui al 2030 e proviamo davvero a immaginare una città moderna come tante altre in Europa, con la nostra storia e le nostre dimensioni: partiamo dal monitoraggio delle piste ciclabili, ma guardiamo avanti! Il tempo c’è: cerchiamo di trovare – oltre ai piani strategici – anche la volontà politica e culturale per attuarli.